DV6 Motor Geçmişi: PSA'nın Neden 16 Valften 8 Valfe Dönüştüğü

Motor Tarihi ve Teknik Analiz

2010 yılında Peugeot, tanıdık 1.6 HDi 110'u 207 ve 308 gibi modellerde yeni bir 1.6 HDi 112 ile değiştirmeye başladı.

Duyuru neredeyse rutin görünüyordu: iki beygir gücü, daha fazla tork, altı ileri şanzıman ve Euro 5 uyumu. Bir araç teknik özellikler listesinde, bu, motorun geçmişini nadiren değiştiren türden bir orta döngü güncellemesi gibi görünüyordu.

Ancak bir motorun genellikle 2 hp kazanmak için parçalarının yarısından fazlasını yeniden tasarlamasına gerek yoktur.

Hacmi 1.560 cm³ olarak kaldı ve motor hâlâ DV6 ailesine aitti, ancak silindir kapağı 16 valften 8'e yükseldi. Sıkıştırma oranı 17.5:1'den 16.0:1'e düştü. Piston kasesi yaklaşık %10 genişledi, silindir içi girdap neredeyse %10 azaldı, altı delikli solenoid enjektörler yerini yedi delikli piezoelektrik enjektörlere bıraktı ve ray basıncı 1.600'den 1.650 bar'a yükseldi. Turboşarj, EGR sistemi ve motor kontrol yazılımı da değişti.

İşte DV6 8V'nin tarihi burada başlıyor.

2003 yılında, PSA ve Ford, çok büyük bir işi yapmak için küçük bir dizel motora ihtiyaç duydu

DV6, tek bir Peugeot modeli için tasarlanmadı. Şubat 2003'te PSA Peugeot Citroën ve Ford, ortak programları kapsamında geliştirilen yeni nesil 1.6 ve 2.0 litrelik common-rail dizel motorları sundu. 1.6 litrelik ünite, PSA tarafından HDi ve Ford tarafından TDCi olarak pazarlandı; başlangıçta 90 hp ve 110 hp formlarında üretildi.

Alüminyum yapısı motor ağırlığını yaklaşık 120 kg olarak tuttu. İkinci nesil Bosch common-rail sistemi, 1.600 bar'a kadar enjeksiyon basıncı sağlıyor ve bir döngüde birden fazla enjeksiyon etkinliği planlayabiliyordu. Lansmanda, ortaklar 1.6 litrelik motorun 37'den fazla araç versiyonuna hizmet edeceğini bekliyorlardı.

Üretim planı da aynı derecede iddialıydı. PSA ve Ford, yeni 1,6 ve 2,0 litrelik dizel programına yaklaşık 1 milyar € yatırım yaptı ve nihai yıllık kapasitesi 1,6 milyondan fazla motor olacaktı. Sadece PSA, Fransa'daki Trémery üretim hattını uyarlamak için 159 milyon € harcadı.

Bu rakamlar, erken DV6'yı doğru ayarına yerleştiriyor. Düşük hacimli bir teknik vitrin değildi. Avrupa dizel araçlarının daha küçük hacmlere doğru ilerlediği ve daha önce daha büyük motorların sağladığı tork ve günlük esneklikten vazgeçmeden yaratılmış endüstriyel bir platformdu.

2005 yılında, Peugeot 307 serisinde giriş seviyesi 2.0 HDi'nin yerini almaya başlanan 1.6 HDi 90, 1.6 HDi modeli modeli oldu. Bu değişiklik, rozet boyutundaki farkın gösterdiğinden daha belirgindi. Ortak ray, turboşarjlar ve giderek daha hassas elektronik kontrol, 1.6 litrelik bir dizelin yakın zamanda 1.8, 1.9 ve 2.0 litrelik motorlara ait olan çalışmayı üstlenmesini sağlıyordu.

PSA-Ford programı genişledikçe, çevresindeki tedarik sistemi de büyüdü. 2010 yılına gelindiğinde, daha geniş Gemini iş birliği 16,5 milyondan fazla dizel motor üretmiş ve Peugeot, Citroën, Ford, Mazda, Volvo Cars, Jaguar ve Land Rover gibi markalara hizmet vermiştir.

Bu 16,5 milyonluk rakam, birkaç motor ailesini ve yer değiştirmeyi kapsar; sadece DV6 üretimi olarak sunulmamalıdır. Bu hâlâ DV6'nın yerleştiği endüstriyel dünyayı gösteriyor: fabrikalar, tedarikçiler, araç platformları ve hizmet ağları zaten uzun vadeli bir şirket çapı dizel programına bağlıydı.

Emisyon gereksinimleri tekrar değiştiğinde, PSA sadece yaşlanan bir motorla değil, daha fazlasıyla uğraşıyordu. Tamamen o motor etrafında inşa edilmiş bir üretim ve tedarik yapısıyla uğraşıyordu.

Orijinal 16 supaplı DV6, tasarlandığı şeyi zaten yapmıştı

Erken DV6 modeli 16 supaplı silindir kapağı kullanıyordu. Ana 90 hp ve 110 hp versiyonları aynı 1.6 litrelik ailenin küçük otomobiller, kompakt araçlar, MPV'ler ve hafif ticari uygulamalarda kullanılmasına olanak tanıyordu.

Daha yüksek üretim halinde, motor 1.750 rpm'de yaklaşık 240 Nm güç sağlıyor ve overboost sırasında yaklaşık 260 Nm güç sağlıyordu. Yaklaşık 120 kg ağırlığındaki 1.6 litrelik dizel için bu, daha önce daha büyük ünitelerin işgal ettiği pazarın bir kısmını yerinden etmek için yeterliydi.

Bu nedenle, sonraki 8 valfli değişimi, orijinal 16 supaplı tasarımın bir hata olduğuna dair kanıt olarak okunmak yanıltıcıdır. İlk DV6, 2000'lerin başındaki mühendislik sorusuna cevap verdi. Küçük bir dizel, PSA ve Ford ürün hatlarında hızla yayılacak kadar geniş bir performans aralığı sağladı.

Görev buna göre değişti.

DV6 geldiğinde, Avrupa dizel geliştirmesi hâlâ partikül emisyonlarına yoğunlaşıyordu. PSA, zaten katkı destekli FAP partikül filtre sistemini genişletmeye başlamıştı. 2009 yılında şirket, üç milyonuncu FAP donanımlı HDi aracını gerçekleştirdi. Uygun şekilde, bu bir Peugeot 207 1.6 HDi idi.

O zamana kadar partikül sonrası işlem olgunlaşıyordu, Euro 5 ise NOx, yanma sıcaklığı, EGR çalışması, enjeksiyon hassasiyeti, yakıt tüketimi ve soğuk çalışma emisyonları üzerinde daha fazla baskı uyguladı. Bu hedefler doğal olarak aynı yönde hareket etmez.

Daha yüksek yanma sıcaklığı bazı çalışma alanlarında verimliliğe yardımcı olabilir ancak genellikle NOx'u artırır. Daha fazla EGR sıcaklığı bastırabilir ancak oksijen erişimini ve kurum oluşumunu değiştirir. Daha düşük kompresyon tepe sıcaklığı ve yanma gürültüsünü azaltabilir, ancak aynı zamanda sıkıştırma sıcaklığını, ateşleme gecikmesini ve soğuk çalıştırmayı da etkiler. Daha ince yakıt atomizasyonu karışıma yardımcı olur, ancak sadece püskürtme deseninin piston kabı ve silindir içindeki hava hareketiyle uyum sağlaması durumunda.

2010 yeniden tasarımı, 16V kafayı 8V kafa ile değiştirmekle çok daha öteye gitti.

DV6C, DV6 ailesinin 75 mm silindir, 88,3 mm strok ve 1.560 cm³ hacmini korudu. Ancak üst motorun içinde 8 supaplı bir düzene ve yeni bir yanma sistemine geçti.

Tüm bu rakamlar arasında, 112 hp en az dikkat çekici olanı olabilir.

Peugeot'nun yayımlanan tork eğrisi, 1.000 rpm'de zaten 135 Nm, 1.500 rpm'de 242 Nm ve 1.750 ile 2.000 rpm'de 270 Nm olduğunu gösteriyordu. 3.500 rpm'de bile motor hâlâ 224 Nm üretiyordu. Çalışma, başlık bir tepe güç rakamı oluşturmak üzerine odaklanmıyordu; bu, sıradan sürüşte kullanılan devir aralığının bir kısmına yayılmıştı.

Bu, sadece 8 supaplı başlığın tork eğrisini oluşturduğu anlamına gelmez. Enjeksiyon, turboşarjlı yanıt, yanma odası geometrisi ve kalibrasyon hepsi katkıda bulundu. Valf sayısı sadece tüm sistem içinde anlamlıdır.

Piston rozetten fazlasını açıklıyor

Sıkıştırma oranı 17,5:1'den 16,0:1'e düştü. Daha düşük oran, zirve yanma sıcaklığını azaltmaya yardımcı oldu ve mühendislere NOx ve yanma gürültüsünü yönetme için daha fazla alan sağladı. Ayrıca sıkıştırma ucu sıcaklığını, ateşleme gecikmesini ve soğuk çalışma davranışını değiştirdi, böylece izole bir modifikasyon olarak değerlendirilmezdi.

PSA, piston tacı içinde oluşan ECCS yanma odasını değiştirdi. Kase çapı yaklaşık %10 arttı ve yakıt spreyi ile yanma odası duvarı arasındaki temas azaldı. Girdab, duvarda gereksiz ısı kaybını sınırlamak için neredeyse %10 azaltıldı.

Bir dizel için düzenli hava hareketi gerekir, ancak daha fazla girdap otomatik olarak daha iyi değildir. Aşırı hava hareketi, duvarlara ısı transferini artırabilir ve hava akışına uymayan bir püskürtme deseni yakıtı en etkili yanma alanından uzaklaştırabilir. DV6C stratejisi, hava ile yakıt arasındaki ilişkiyi daha hassas kontrol etmekle ilgiliydi, sadece havanın daha hızlı dönmesini sağlamak değil.

Yedi delikli enjektör yeni yanma odasına aitti

Yeni Continental ortak raylı sistemi, maksimum basıncı 1.600'den 1.650 bar'a çıkardı ve önceki altı delikli solenoid enjektörleri yedi delikli piezoelektrik ünitelerle değiştirdi.

Ekstra 50 bar önemli kısım değildi. Yedi nozül deliği, yakıtın kase içinde dağıtımını değiştiriyordu. Püskürtme sayısı, yönü ve nüfuz, daha büyük piston haznesi ve revize edilmiş hava hareketiyle uyumlu olmak zorundaydı. Yeni motor yönetim yazılımı, basınç artışı, gürültü, tork ve emisyonları yönetmek için farklı enjeksiyon olayları kullanarak döngüde beş enjeksiyon planlayabiliyordu.

Turboşarj, daha küçük, daha düşük ataletli değişken geometrili bir üniteye dönüştürüldü ve böylece boost daha hızlı oluşabildi. EGR çalışması, iç sürtünme ve motor kontrol programı aynı hedef etrafında revize edildi.

Bu bağlamda bakıldığında, 8 supaplı silindir kapağı yeniden tasarımın geri kalanından ayrılamaz.

PSA neden DV6'yı 16 vanadan 8 vanaya değiştirdi?

PSA'nın kamuya açık teknik materyali DV6C değişikliklerini ayrıntılı şekilde anlatmış, ancak 8 valfe geçişi "daha az sürtünme" veya "daha fazla düşük hızlı tork" gibi tek bir cümleye indirgenmiş değil.

Bu yokluk önemlidir. Motor geliştirme genellikle bir valf sayısı seçip ardından bunun etrafında nedenler uydurmakla başlamaz. Port geometrisi, valf konumu, hava akışı, girdab, enjektör yerleşimi ve piston kasesi şekli birlikte tasarlanmalıdır.

8 supaplı bir valf mekanizması, 16 supaplı düzene göre daha az valf ve ilgili hareketli parça içerir; bu da ona daha yoğun mekanik bir düzen ve daha düşük valf mekanizması kayıpları potansiyeli sunar. Bu gözlem tek başına PSA'nın piston, enjeksiyon ekipmanı, turboşarj, EGR sistemi ve elektronik kontrolleri de yeniden tasarlamasını açıklayamaz.

16 supaplı bir kafa genellikle daha geniş toplam akış alanı sunar ve daha yüksek motor devirlerinde kendi avantajlarına sahiptir. Ancak DV6C programı, 1.6 HDi'yi yüksek devirli bir dizel'e dönüştürme girişimi değildi. Görevi, Euro 5 emisyonlarını faydalı tork, yakıt tüketimi, gürültü ve geniş bir araç aralığında günlük kullanımla dengelemekti.

DV6 kararının doğru ya da yanlış olduğunu kanıtlamak için daha sonra, ayrı bir motor ailesinin kullanılması da aynı derecede az değer taşır. Farklı platformlar farklı emisyon kuralları, çıkış aralıkları ve araç gereksinimleriyle karşı karşıyadır. Suap sayısı tek başına bu tarihsel neden-sonuç ilişkisini ortaya koyamaz.

DV6C sadece kendi sorusuna cevap vermesi gerekiyordu: 2000'lerin başında geliştirilen yüksek hacimli 1.6 litrelik dizel nasıl Euro 5 altında kullanılabilir kalabilirdi?

PSA'nın cevabı, platformu korumak ve yanma sistemini yeniden inşa etmekti.

PSA, DV6'yı neden terk etmek yerine yeniden tasarladı?

2010 yılına gelindiğinde, DV6 sadece bir motor çizimi değildi. Olgun üretim hatları, yerleşik tedarikçiler, araç kurulum paketleri, şanzıman eşleşmeleri ve geniş bir hizmet ağı vardı. Tamamen yeni bir platformla değiştirilmesi, bu katmanların her birini etkilerdi.

Eski motoru dokunulmadan bırakmak daha kolay olurdu, ancak Euro 5 artık sadece küçük kalibrasyon çalışmalarıyla hayatta kalmasına izin vermiyordu.

PSA, bu iki uç arasında bir yol seçti. Silindr, strok, haç ve endüstriyel temel devam etti. Silindir kapağı, piston, enjeksiyon, güçlendirme ve kontrol sistemleri önemli ölçüde değişti.

Üretim ve tedarik zinciri açısından bu karar temkinliydi. Motorun içinde ise çekingen değildi. Parçaların yarısından fazlasını yeniden tasarlamak, PSA'nın DV6C'yi önceki üniteye rutin bir güncelleme olarak görmediğini gösteriyor.

Ekstra 2 hp neredeyse tesadüfi bir şeydi.

Programın önemi sonraki yıllarda daha da netleşti. Euro 5 DV6C ve DV6D versiyonları Peugeot, Citroën ve ilgili uygulamalarda farklı çıkış seviyelerinde devam etti. DV6, daha sonra BlueHDi emisyon sistemi aracılığıyla Euro 6 dönemine geçti.

BlueHDi, SCR'yi takviyeli FAP'in yukarısına yerleştirdi. Peugeot, sistemin NOx'u %90'a kadar azaltabileceğini ve partiküllerin %99,9'unu çıkarmaya devam edebileceğini belirtti. SCR, NOx kontrolünde daha büyük pay aldığında, motor kalibrasyonu yakıt tüketimi, CO₂ ve performansı dengelemek için yeniden alan kazandı.

1.6 BlueHDi 120, 120 hp ve 300 Nm güç üretiyor, maksimum tork ise 1.750 rpm'de gerçekleşiyordu. PSA, yerine geçtiği Euro 5 versiyonlarına kıyasla CO₂'de %7,5 ila %8,5 oran azalma bildirdi; bunun dört puana kadar bir miktarı SCR'nin mümkün kıldığı kalibrasyon özgürlüğüne bağlıydı.

2016 yılına gelindiğinde, Trémery 2014 lansmanından bu yana 815.000 adet 1.6 BlueHDi üretmiş ve günde yaklaşık 5.000 adet üretiyordu.

2010 8 supaplı yeniden tasarım bu nedenle kısa süreli bir ömür sonu köprüsü değildi. 2003'te tanıtılan bir platforma Euro 5 üzerinden Euro 6'ya bir tam teknik döngü daha sağladı.

Motor Parçaları Pazarı O Tarihten Ne Miras Aldı

Bir motor üretimde ne kadar uzun kalırsa ve ne kadar çok uygulama kapsarsa, satış sonrası o kadar büyür. Kataloğunu düzenlemek de zorlaşır.

DV6 bunun açık bir örneğidir. Pazar genellikle "1.6 HDi", "1.6 TDCi" veya sadece "DV6" kelimelerini geniş tanımlar olarak kullanır, ancak bu etiketler önceki 16 supaplı motor ve sonraki 8 supaplı neslin üzerinde yer alabilir. Parça tedarikinde, daha eski bir modelDV6 16V kam mili ve zamanlama kemeri kitisonraki motordan farklı bir üst motor yapısına aittirDV6 8V kam mili ve supap mexanizmi kiti yelpazesi. Silindir kapağı, valf mekanizması, piston kabı, enjeksiyon sistemi, turboşarj ve EGR düzeni farklı olabilir.

Profesyonel alıcılar zaten DV6'nın farklı nesillere sahip olduğunu biliyor. Pratik zorluk başka yerlerde: araç üreticileri, parça katalogları ve tedarikçiler bu nesilleri veya montaj sınırlarını her zaman aynı şekilde ifade etmezler.

Forma sınırları aynı geçmişi takip eder. ADV6 8V zamanlama kemeri kitiyalnızca zamanlamaya dayalı konfigürasyon olarak veya su pompası ile birlikte sağlanabilirken,DV6 8V tam bakım conta kitifarklı bir tamir kapsamını kapsar. Hiçbiri sadece aile adından seçilmemelidir.

Bir satın alma sorgusu şu adrese gelebilirçıplak blok, kısa blok, uzun blok veya silindir başlığı; diğeri ise yalnızca bir dizi iç bileşeni kapsayabilir. Motor kodu, OE/referans, tutulan aksesuarlar ve tamir kapsamı tedarik sınırı netleşmeden önce birlikte ele alınmalıdır.

Bu yüzden POWCODE, DV6 8V'yiMotor Kodu Parçaları platform yapısı"DV6" harflerini içeren her ilanı aynı ürün olarak kabul etmek yerine. AlıcılarDV6 8V motor parçaları ve onarım kitleri platformumontajları, sistem kitlerini ve bireysel bileşenleri tamir kapsamı ve OE/referans açısından incelemek. Sıralama önemlidir: önce üretim ve yapıyı belirleyin, sonra gerekli montaj seviyesini belirleyin, sonra OE/referans ve belirli parçayı onaylayın.

Bu yaklaşım, motor tarihinden çok katalog mühendisliği gibi gelebilir, ancak doğrudan yukarıda anlatılan tarihten geliyor. PSA, 2010'da DV6 kimliğini korudu ve parçalarının yarısından fazlasını yeniden tasarladı. Motor parça ticareti hâlâ bu kararın yarattığı sınırlarla ilgileniyor.

DV6 Bir Motordan Daha Fazlasını Geride Bıraktı

Avrupa'nın dizel dönemi, DV6'dan daha güçlü, egzotik ve teknik olarak daha dikkat çekici motorlar üretti. DV6 tarihte başka bir şekilde ağırlık kazandı.

Küçük bir araba için yeterince hafif ve daha büyük hacimli dizel pazarının bir kısmının yerini alacak kadar güçlüydü. Markalar, araç sınıfları ve üretim seviyeleri arasında yayılabilir, ardından emisyon kuralları orijinal tasarımının varsayımlarının ötesine geçtiğinde dahili olarak değişebilirdi.

2003 tarihli 16 supaplı DV6, küçük ortak raylı dizellerin hızlı büyümesi sırasında ortaya çıktı. 2010 tarihli 8 supaplı DV6C, yüksek basınçlı enjeksiyon ve partikül filtrenin tek başına yeterli olmadığı ve yanma odası, EGR, enjeksiyon ve artım tedavi sistemlerinin daha sıkı entegre bir bütle çalışması gerektiğinde bir sonraki dönüm noktasında ortaya çıktı.

PSA, eski motoru bir sonraki döneme değişmeden taşımadı ve hâlâ değeri olan endüstriyel platformu da terk etti. Platformu açtı, işe yarayanları korudu ve hava, yakıt ve yanma etkileşimini yeniden düzenledi.

Bu nedenle 16 supaptan 8 supaplara geçiş DV6 tarihinde küçük bir dipnot değildi. Bu değişiklik, motorun Avrupa küçük dizel motorlarının ilk büyük döneminden BlueHDi ve Euro 6 yıllarına kadar uzatılmasını sağladı.