DV6发动机历史：PSA为何从16气门改为8气门

发动机历史与技术分析

2010年，标致开始用新的1.6 HDi 112取代熟悉的1.6 HDi 110，车型包括207和308。

这个公告听起来几乎是例行公事：马力增加两匹，扭矩增加，配备六速变速箱，符合欧五标准。在车辆规格表上，这看起来像是那种中期更新，几乎不会改变发动机历史。

但发动机通常不需要超过一半的部件重新设计就能提升2马力。

排量保持在1560立方厘米，发动机仍属于DV6系列，但气缸盖从16气门提升为8气门。压缩比从17.5：1降至16.0：1。活塞碗宽度约扩大10%，缸内旋涡减少近10%，六孔电磁阀喷油器被七孔压电喷油器取代，轨道压力从1600巴升至1650巴。涡轮增压器、EGR系统和发动机控制软件也进行了调整。

这正是DV6 8V历史真正开始的地方。

2003年，PSA和福特需要一台小型柴油发动机来完成非常庞大的任务

DV6从未为标致单一车型设计。2003年2月，PSA标致雪铁龙与福特共同推出了新一代1.6升和2.0升共轨柴油发动机，均由其联合开发。1.6升发动机由PSA称为HDi，福特以TDCi销售，最初有90马力和110马力两种版本。

铝制结构使发动机重量保持在约120公斤。第二代博世共轨系统提供最高1600巴的喷射压力，并可在一个循环内安排多次喷射。发布时，合作伙伴预计1.6升发动机将服务于37多种车型。

生产计划同样雄心勃勃。PSA和福特在新的16升和2.0升柴油项目上投入了近10亿欧元，最终年产能超过160万台发动机。仅PSA就投入了1.59亿欧元改造法国的Trémery生产线。

这些数据为早期DV6置于了正确的位置。它并非低产量的技术展示。它是为欧洲柴油车在不放弃大排量提供扭矩和日常灵活性的同时，向更小排量迈进而打造的工业平台。

2005年，1.6升HDi 90开始取代标致307系列的入门级2.0升HDi。这一变化比徽标尺寸的差异更为显著。共轨、涡轮增压和日益精准的电子控制使1.6升柴油发动机承担了此前属于1.8升、1.9升和2.0升发动机的工作。

随着PSA-福特项目的扩展，其周边的供应体系也不断壮大。到2010年，Gemini的合作已生产超过1650万台柴油发动机，服务于标致、雪铁龙、福特、马自达、沃尔沃、捷豹和路虎等品牌。

这1650万辆涵盖了多个发动机系列和排量;不能仅仅以DV6的生产方式呈现。它仍然反映了DV6确立的工业世界：工厂、供应商、车辆平台和服务网络已与长期跨公司柴油计划紧密相连。

当排放要求再次变化时，PSA面对的不仅仅是一台老化的发动机。它还涉及围绕该发动机构建的整个制造和供应结构。

原装16气门DV6发动机已经完成了其设计的目的

早期DV6采用16气门气缸盖。其主要的90马力和110马力版本使同一1.6升系列发动机能够覆盖小型车、紧凑型车、多功能休旅车（MPV）和轻型商用车。

在高输出版本中，发动机在1750转/分时输出约240牛米扭矩，超增压时可输出约260牛米。对于一台1.6升柴油发动机，重量约120公斤，这一扭矩足以取代此前由大型发动机占据的部分市场。

因此，将后来改为8气门的转变解读为原始16气门设计是错误的证据是误导性的。首款DV6响应了2000年代初的工程需求。它为小型柴油机提供了足够宽的性能范围，迅速应用于PSA和福特产品线。

案情围绕此事发生了变化。

当DV6问世时，欧洲柴油开发仍高度关注颗粒物排放。PSA已开始扩展其添加剂辅助FAP颗粒过滤系统。2009年，公司标志着第300万辆配备FAP的HDi车型。恰如其分的是标致207 1.6 HDi。

那时，颗粒后处理技术正在成熟，而欧五则对氮氧化物、燃烧温度、EGR操作、喷射精度、燃油消耗和冷运行排放施加了更大压力。这些目标自然不会朝同一方向发展。

更高的燃烧温度在某些操作区可能提高效率，但往往会增加氮氧化物。更多的EGR可以降低温度，但改变氧气供应和烟尘形成。较低压缩比可以降低峰值温度和燃烧噪音，但也会影响压缩温度、点火延迟和冷启动。更细的燃料雾化有助于混合，但前提是喷雾模式与活塞碗和气缸内空气流动相符。

2010年的重新设计远不止将16V缸盖替换为8V缸盖

DV6C保留了DV6系列的75毫米缸径、88.3毫米行程和1,560立方厘米排量。但在上排发动机内部，它改为8气门布局和新的燃烧系统。

在所有这些数据中，112马力可能是最不显眼的。

标致公布的扭矩曲线显示，1000转时135牛·米，1500转时242牛·米，1750至2000转时270牛·米。即使在3500转时，发动机依然输出224牛·米。工作重点并非设定峰值功率;而是分布在普通驾驶使用的转速区间。

这并不意味着仅靠8气门气缸盖就能产生扭矩曲线。喷射、涡轮增压响应、燃烧室几何形状和校准都起到了作用。气门数量只有在整套系统内才有意义。

活塞比徽章更能说明一切

压缩比从17.5：1降至16.0：1。较低的压缩比有助于降低峰值燃烧温度，使工程师有更多空间管理NOx和燃烧噪声。它还改变了压缩端温度、点火延迟和冷运行行为，因此不能单独处理。

PSA改变了活塞顶端形成的ECCS燃烧室。碗径增加约10%，减少了燃油喷雾与燃烧室壁的接触。旋涡减少了近10%，以减少壁面不必要的热量损失。

柴油机需要有序的空气流动，但更多的旋涡并不一定更好。过度的空气流动会增加热量传导到壁面，而与气流不符的喷雾模式可能会将燃料从最有效燃烧的区域推走。DV6C策略旨在更精确地控制空气与燃料之间的关系，而不仅仅是让空气旋转更快。

七孔喷射器属于新燃烧室

新的大陆共轨系统将最大压力从1600巴提升至1650巴，并用七孔压电装置取代了早期的六孔电磁阀喷射器。

额外的50巴并非关键。七个喷嘴孔改变了燃油在碗内的分布方式。喷雾次数、方向和穿透力必须与更大的活塞室和改进后的气流相配合。新的发动机管理软件可安排最多五次喷射，利用不同的喷射事件管理压力上升、噪音、扭矩和排放。

涡轮增压器也更换为更小、惯性更低的可变几何装置，使增压能更快积累。EGR操作、内部摩擦和发动机控制方案均围绕同一目标进行了调整。

从这个角度看，8气门气缸盖无法与重新设计的其他部分分开。

为什么PSA把DV6从16气门改成了8气门？

PSA的公开技术资料详细描述了DV6C的改动，但并未将气门迁移简化为一句话，比如“减少摩擦”或“更多低速扭矩”。

这种缺失很重要。发动机开发通常不会先确定气门数量，然后围绕它发明各种理由。进气口几何形状、气门位置、气流、旋流、喷油嘴位置和活塞碗形状必须共同设计。

8气门气门机构的气门及相关运动部件数量比16气门结构少，因此有可能实现更集中的机械布局和更低的气门机构损耗。仅凭这一点，无法解释PSA为何还重新设计了活塞、喷射设备、涡轮增压器、EGR系统和电子控制。

16气门气缸盖通常提供更大的总流量面积，并在更高转速时具有优势。然而，DV6C项目并非试图将1.6升HDi发动机转变为高转速柴油发动机。其任务是平衡欧5排放与实用扭矩、燃油消耗、噪音及大型车辆日常运营之间的平衡。

同样，使用后期独立发动机家族来证明DV6决定的正确与否也毫无价值。不同平台面临不同的排放规则、输出范围和车辆要求。仅靠气门计数无法建立历史因果关系。

DV6C只需回答自己的问题：2000年代初开发的高容量1.6升柴油发动机，如何在欧5时期依然保持竞争力？

PSA的应对方案是保留平台并重建燃烧系统。

为什么PSA选择重新设计DV6而不是放弃它？

到2010年，DV6已不再只是发动机图纸。它拥有成熟的生产线、成熟的供应商、车辆安装包、变速箱配对和广泛的服务网络。用全新平台取代它将影响所有这些层面。

保持旧发动机不动会更容易，但欧五已无法仅靠小幅校准维持其存活。

PSA选择了介于这两种极端之间的道路。缸径、行程、排量和工业基础依然存在。气缸盖、活塞、喷射、增压和控制系统发生了重大变化。

从制造和供应链角度来看，这一决定是谨慎的。发动机内部的表现一点也不胆怯。超过一半的零件重新设计显示，PSA并未将DV6C视为对前一代发动机的常规升级。

额外的2马力几乎是附带的。

该项目的重要性在随后的几年中愈发明显。欧5 DV6C和DV6D版本在标致、雪铁龙及相关应用中以不同功率继续生产。DV6随后通过BlueHDi排放系统进入欧6期。

BlueHDi将SCR置于添加剂辅助FAP的上游。标致表示该系统可在持续去除99.9%颗粒物的同时减少多达90%的氮氧化物。随着SCR承担更多氮氧化物控制份额，发动机校准重新获得了平衡燃油消耗、二氧化碳和性能的空间。

1.6升BlueHDi 120发动机输出120马力和300牛·米扭矩，峰值扭矩为1750转/分钟。PSA报告称，与其替代的欧5版本相比，二氧化碳排放减少了7.5%至8.5%，其中多达4个百分点归功于SCR带来的校准自由度。

自2014年发布以来，Trémery已生产了815,000台1.6升BlueHDi，并每天生产约5,000台。

因此，2010年8气门重新设计并非短暂的退役桥梁。它为2003年引入的平台提供了从欧五到欧六的全新技术周期。

发动机零部件市场从那段历史中继承了什么

发动机生产时间越长，应用越多，其售后市场规模就越大。其目录也变得更难整理。

DV6就是一个明显的例子。市场上常常用“1.6 HDi”、“1.6 TDCi”或简称“DV6”作为宽泛的描述，尽管这些标签有时会高于早期的16气门发动机和后期的8气门发动机。在零部件供应方面，早期的DV6 16气门凸轮轴及正时皮带套件属于与后者不同的上部发动机结构DV6 8V 凸轮轴和气门总动套件系列.气缸盖、气门机构、活塞碗、喷射系统、涡轮增压器和EGR布局可能各不相同。

专业买家已经知道DV6有不同的代数。实际难题在于其他方面：车辆制造商、零件目录和供应商并不总是以相同的方式表达这些代数或组装界限。

套件的边界也遵循相同的历史。ADV6 8V 正时皮带套件可以作为仅限时配置，也可以与水泵一起提供，而DV6 8气门全面大修垫片套件涵盖的是不同的维修范围。两者都不应仅凭家族名声来选择。

一个购买咨询可能会提到裸缸体、短缸体、长缸体或气缸盖;另一些则可能仅涵盖一组内部部件。发动机规范、原厂/参考、保留附件和维修范围必须一同考虑，才能确定供应边界。

这就是为什么POWCODE将DV6 8V配置在按发动机代码分类的平台结构而不是把所有包含“DV6”字母的商品都当作同一个产品。买家可以使用DV6 8气门发动机零件及维修套件平台通过维修范围和原厂/参考来探索组件、系统套件和单个零部件。顺序很重要：先确定生产和结构，再确定所需的组装层级，然后确认原厂/参考和具体零件。

这种做法听起来可能更像是目录工程而非发动机历史，但它直接源自上述历史。PSA在2010年保留了DV6身份，同时重新设计了超过一半的零件。发动机零部件行业仍在处理该决定所划定的界限。

DV6留下的不仅仅是一台引擎

欧洲柴油时代生产的发动机比DV6更强大、更异国情调且技术更显眼。DV6在历史上的重量还有另一种提升。

它足够轻便，适合小型汽车，且足够强大，可以取代部分大排量柴油市场。它可以跨品牌、不同车型类别和产量水平分布，随着排放法规超出原设计假设，内部结构也会发生变化。

2003年的16气门DV6出现在小型共轨柴油机快速发展的时期。2010年8气门DV6C出现在下一个转折点，当时高压喷射和颗粒过滤器已不再足够，燃烧室、EGR、喷射和后处理系统必须作为更紧密整合的整体运作。

PSA既没有将旧发动机保持原样进入下一个时代，也没有丢弃一个仍有价值的工业平台。它开放了平台，保留了剩余的实用部分，并重新组织了空气、燃料和燃烧的相互作用方式。

因此，从16气门到8气门的转变在DV6历史上并不是一个小插曲。正是这一变化使发动机从欧洲小型柴油机的第一个伟大时期延续到了BlueHDi和Euro 6时期。